6. April 2009 Ein Tag wie viele Druckbutton anzeigen?

Das war einer der vielen Tage, an denen es so unterschiedliches zu erledigen gab, insgesamt 5 Termine.
Am Morgen traf ich mich mit einem Unternehmer, um mit ihm über einen Sponsorenvertrag für den FSV zu reden, anschließend eilte ich zum 50. Geburtstag

von Herrn Uwe Riediger, Mitglied des Vorstandes der Sparkasse und konnte am Rande des Empfangs einige Gespräche mit Bürgermeistern und Unternehmern führen. Am zeitigen Nachmittag folgte ich einer Einladung der Freundschaftsgesellschaft Eberswalde, die die zwei sowjetischen Piloten ehrten, die 1966 ihr Leben gaben um anderer Menschenleben zu retten.
Folgende Artikel fand ich, als ich nach dem Grund des Gedenken forschte: (Und wieder wusste ich, warum es so schwer ist, der Geschichte zu glauben - es hat jeder EINE, jeder SEINE Wahrheit:)

Glorifizierung ist nicht angebracht!
Zu: Gedenken am sowjetischen Ehrenmal im Stadtpark Finow (BBP 4/2007)
»Es ist wichtig, nach der Wahrheit zu suchen«
Wenn Bürger und Mitglieder der Brandenburgischen Freundschaftsgesellschaft Kränze am Ehrenmal der Befreiung vom Hitlerfaschismus ablegen und so an diesen geschichtsträchtigen Tag erinnern, gebührt das den uneingeschränkten Respekt. Wenn die gleiche Zeremonie am 6.April zur Ehrung für zwei in Zeiten des kalten Krieges über Westberlin abgestürzten russischen Piloten einer Jak-28 P erfolgt, sollten einmal andere Erkenntnisse genannt werden, die möglicherweise manchen nicht ins Bild der jahrelangen Glorifizierung des Ereignisses passen. Die offizielle sowjetische Propaganda aus dem Absturzjahr 1966 nannte die Piloten Helden, welche einen Absturz über dicht besiedeltes städtisches Gebiet in Westberlin verhindert hätten und ihr Flugzeug in den Stößensee steuerten und damit ihr Leben bewußt opferten. Die angebliche Heldentat auf Prawda-Papier kann auch in einem anderen Licht gesehen werden.
Richtig ist, dass am 6. April 1966 vom Militärflugplatz Finow eine Jak-28 P ausgerüstet mit dem damals modernsten Radar Orel-P zu einem Flug über Westberlin starteten. Dies war den Sowjets von den alliierten Westmächten untersagt. Der An- und Abflug nach Westberlin erfolgte kontrolliert in drei festgelegten Korridoren. Unstrittig ist aber auch, dass die Siegermächte alle Möglichkeiten der Spionage aus der Luft nutzten. Welchen wahren Auftrag die beiden Insassen, Hauptmann Boris Kapustin und Oberleutnant Juri Janow über Westberlin hatten, weiß nur die militärische Einsatzleitung.
Der russische Pilot meldete am 6. April 1966 in 4000 Meter Höhe über Westberlin einen Triebwerksausfall und bekam Order unter allen Umständen im Osten zu landen. Das Manöver misslang und der Absturz erfolgte in der britischen Zone Westberlins in nur 4 Meter Tiefe im Stößensee. Eine Wasserlandung bedeutete für die Insassen eine minimale Chance zu überleben, wenn andere Rettungssysteme nicht verfügbar sind. Die Sowjets waren sofort mit General Burlanow und Mannschaften zur Stelle und wollten das Flugzeug unbedingt selbst bergen. Die Briten bargen dann in ihrer Zuständigkeit das sowjetische Aufklärungsflugzeug und die Opfer. Auch hier war der britische militärische Geheimdienst in Aktion und am Radar und am Material der Propeller interessiert. In Windeseile wurde getaucht, ausgebaut und untersucht. Ein britischer Zeitzeuge benannte, im Rahmen eines Beitrages des Senders RBB um die Abhörstation Teufelsberg, allerdings auch noch einige Details der geborgenen Jak-28 P, die nicht in das Bild der damaligen offiziellen Darstellung der Sowjets passen.
Danach hätte der Pilot bei der Bergung eine Pistolenkugel im Kopf gehabt und die Sprengsätze, um mit den Schleudersitzen die Maschine verlassen zu können waren ausgebaut gewesen. Die Besatzung hätte damit gar nicht aussteigen können!
Ob dieser dubiose Flug und der Absturz eines sowjetischen Militärflugzeuges über Westberlin vielleicht einfach nur ein missglückter Spionageflug war, bleibt möglicherweise für immer Geheimnis des Militärs.
THOMAS GILLES

Finow (bbp). Der Absturz der sowjetischen JAK

28 im April 1966 in Westberlin, bei dem der Pilot Boris Kapustin und sein Navigator Juri Janow ums Leben kamen, sorgt auch nach 41 Jahren für kontroverse Diskussionen. Der Eberswalder Kreisvorsitzende der Brandenburgischen Freundschaftsgesellschaft Waldemar Hickel übergab der Bürgerpost-Redaktion eine Fülle von Material, die auf das starke Bedürfnis verweisen, das damalige Geschehen aufzuklären. »Für uns ist es wichtig, die Wahrheit zu den damaligen Ereignissen zu erforschen«, sagt er. Wie in der BBP 5/2007 berichtet, gehörte zu den diesjährigen Gedenkveranstaltungen am 6. April im Stadtpark Finow und auf dem Gelände des Luftfahrthistorischen Museums in Finowfurt auch eine Diskussion mit dem Museumsleiter Dr. Klaus Peter Kobbe sowie mit Nonna Ivachtschenko und Elenora Polunina, die aus der Heimatstadt des Piloten Boris Kapustin Rostow am Don stammen. Nonna Ivaschtschenko war Lehrerin an der Schule Kapustins, die seit dem Unglück dessen Namen trägt. Im Jahr 2006 hat sie Rostow besucht und den Kontakt mit Kapustins Familie gesucht. Sie zeigte zahlreiche Fotos und Dokumente, die sie u.a. von der Witwe Kapustins erhalten hatte. Dr. Kobbe ordnete die damaligen Ereignisse in die politische Atmosphäre auf dem Höhepunkt des kalten Krieges ein. Erst ein Jahr vorher hatte die Berliner Bevölkerung unter einer großangelegten gegenseitigen Provokation zu leiden. Der Bundestag tagte am 5. April 1965 in der Westberliner Kongreßhalle. Die Sowjetunion, die bis 1990 auf dem Viermächtestatus Westberlins beharrte, wollte diese Provokation nicht hinnehmen. In einer akribisch geplanten Luft-Operation flogen hunderte sowjetische Kampfjets in etwa 100 m Höhe konzentrisch auf die Kongreßhalle zu, stiegen dann auf und durchbrachen in größerer Höhe mit ohrenbetäubendem Donner die Schallmauer. Vermutungen, daß ein Jahr später die JAK 28 über Westberlin flog, um zu provozieren oder zu spionieren, sind wenig glaubhaft. Galina Andrejewna Kapustina, die Witwe des Piloten, erinnert sich: »Die Flugzeuge wurden für eine andere Einheit überführt, aber sie landeten überraschend am 3. April 1966 auf unserem Flugplatz in Finow, obwohl bis zum Bestimmungsort noch ganze 15 Minuten zu fliegen waren. Die Antriebe waren defekt. Die Flugzeuge durften 3 Tage nicht starten. Die Techniker mühten sich ab, den Schaden zu beheben. Am 6. April 1966 wurde die weitere Überführung der Flugzeuge nach Köthen erlaubt. Nach dem Start des Flugzeuges versagten in der 12. Minute des Fluges, 4 Minuten nach Erreichen der Flughöhe plötzlich beide Triebwerke der Maschine.« Das Unglück von Janow und Kapustin geschah unter den Augen hunderter Zeugen, welche später über diese Tragödie in Westberliner Zeitungen berichteten. Den Versionen der beiden Briten Roy Weehler und Trevor Allison, über die im Jahr 2005 in einem Fersehbericht des RBB Berlin berichtet wurde, tritt der Museumsleiter Dr. Kobbe vehement entgegen. Der ehemalige Royal-Air- Force-Mann Weehler hatte behauptet, bei der Bergung habe man das »vordere Besatzungsmitglied « mit einem Kopfschuß gefunden, angeblich »erschossen von dem Hinteren«. Allison, damals Abhörspezialist im Spionagezentrum auf dem Westberliner Teufelsberg, fügte hinzu, dass die beiden Schleudersitze ohne Treibladung gewesen seien. Für Dr. Kobbe kommt diese Version schon deshalb nicht in Frage, weil es sich nach seiner Auffassung bei dem abgestürzten Flugzeug um die Bomberversion JAK 23B gehandelt habe. Nur dieser Typ sei damals in Finow stationiert gewesen. Bei dieser Version saß der Navigator, ähnlich wie bei der im Luftfahrtmuseum ausgestellten Aufklärungsversion JAK 28R, in einer gesonderten Kabine vor dem Piloten, getrennt vonm Pilotensitz durch ein Metallschott. Diese Aussage sei auch durch Berichte britischer Taucher bestätigt worden, wonach sie den Navigator in einem besonderen Raum vor der Pilotenkanzel vorfanden. Demnach sei eine »Schießerei« im Cockpit unmöglich gewesen, meint Dr. Kobbe. Noch fehlt ihm aber ein Beweis, so daß nach wie vor offen ist, ob es sich um die Bomberversion oder um die mit dem modernsten sowjetischen Radargerät ausgerüstete JAK 28P handelte.
Selbstredend nutzten die Briten die Gelegenheit, das Wrack des damals modernsten sowjetischen Kriegsflugzeugs gründlich zu untersuchen. Auch in der Sowjetunion hatte der Absturz Folgen. Die gerade angelaufene Serienproduktion der JAK 28 wurde sofort gestoppt. Heute gibt es weiltweit nur noch sehr wenige Exemplare dieses Flugzeugtyps. Eins davon steht im Luftfahrthistorischen Museum in Finowfurt, freut sich Museumsleiter Dr. Kobbe.

Aber sei es wie es sei, wichtig ist, dass die Freundschaftsgesellschaft einen wichtigen Beitrag leisten kann, um die Völkerfreundschaft zu pflegen und den Kindern und Jugendlichen von heute zu berichten, welche Erlebnisse es im Miteinander unserer Völker vor 1989 gab.

Am Abend hatte ich noch Vorstandssitzung beim FSV.
Es wird noch dauern bis wir ein gemeinsames Haus aus den Mannschaftszimmern gebaut haben. Aber ich bin guter Hoffnung, dass es früher oder später gelingt.

Zuletzt aktualisiert am Dienstag, den 14. April 2009 um 08:32 Uhr